Unrideables : la vidéo qui envoie !

Vous avez raté les années Grand Prix dominées par les pilotes américains ? Alors vous avez franchement manqué quelque chose !

Mais heureusement pour vous, aujourd’hui, il y a le web et Youtube ! Ce film qui s’intitule les “Unrideables” en gros, celles que l’on ne peut pas monter a été produit par la chaîne de télé anglaise ITV4.

Les Unrideables, c’est 45 minutes de voyage dans le monde sauvage des Grand Prix de Randy Mamola, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Kevin Schwantz, et bien d’autres.

La fin des années 80 et les 2-temps, c’était quelque chose ! Bon film …

Innovation utile : quand la moto ouvre la maison

Je m’extasie parfois devant quelques innovations technologiques mais là je dois dire que j’ai enlevé mes gants pour applaudir à deux mains.

Comment n’y avons nous pas pensé avant ?
Le bip oublié au fond du sac, dans la poche … C’est pénible et même parfois ça agace quand on a vite envie de rentrer au chaud ou se mettre à l’abris.

La solution c’est : ouvrez votre portail automatique d’un simple appel de phare. TG Easy Pass se compose d’un transmetteur que l’on branche directement sur les phares et d’un récepteur qui se place sur l’automatisme à piloter.

Après chaque utilisation, un nouveau code d’activation est choisi parmi plus de 50 millions de combinaisons. La séquence des appels de phare est interchangeable, et vous permet de piloter plusieurs éléments avec un véhicule.

Technoglobe Easy Pass

179 euros
5 ans de garantie
Distance d’ouverture : 50 – 200m
www.tecnoglobe.com

Volute Bleue : l’écologie m’a tuée

Ce n’est pas un historique mais un plaidoyer pour la résurrection du moteur 2 tps, jeté aux oubliettes sous l’égide d’Ayatollah de l’écologie.

Trop polluantes, ils ne comprenaient rien à leur parfum, aux saveurs de ces fumées bleues, ces motos m’ont fait rêver gamin, elle s’appelait TZR, RS ou RGV.

On les appelait aussi affectueusement les pisses feu ou cylindre à trous, ces machines qui tiraient plus de 10 000 trs pour de petits 250 et que l’on essorait pour tirer les 70 ch pour une Aprilia RS 250 dont le râle de jouissance à ce régime était le meilleur prêche pour convertir un gamin à la moto.

Et pourtant …
Bimota n’aura jamais eu le temps de finir la mise au point de sa V-Due, 500 cc, 2 temps et l’injection, avant gardiste, signe du 2 tps moderne pour tous, hélas les ennuis de la petite marque couperont court au développement.

Mais il y a un geek qui a tout compris, Bill Gates. Je n’aime pas tes PC mais je me suis soudain mis à t’aimer toi, toi qui a été capable de donner un peu plus de 25 millions de dollars à un homme qui tente de faire revivre nos amours de jeunesse.

Peter Hofbauer, ex-ingénieur Volkswagen, travaille sur un projet de moteur 2 tps ultra moderne. Baptisé OPOC comme Opposed Piston Opposed Cylinder, son moteur prouve que le 2 tps est en fait beaucoup plus propre que le 4 tps avec une explosion à chaque rotation ce qui est beaucoup plus efficace : moins de frottement pour plus de rendement.

Et pour le plaisir, voici un tour au Ricard, le circuit pas le carburant (à consommer avec modération) en Yamaha TZ 750 OW31 :

Le projet un peu fou du vendredi : Lazareth Wazuma V8F

Pour ce projet un peu fou du vendredi avant Noël, j’ai choisi un traineau rouge un peu spécial fin que le Père non pas fouettard mais Noël ne soit pas en retard pour livrer vos cadeaux.

Ludovic Lazareth a encore frappé en fabriquant un truc toujours aussi dingo : ni plus ni moins qu’un baril de TNT avec un siège.

Déjà auteur d’une version un peu musclée d’un point de vue puissance avec un premier Wazuma à V12 BMW de 500 ch, cette nouvelle version intègre un très musical V8 Ferrari.

Regardez bien le poste de conduite avec les 8 trompettes qui servent à gaver en air les cylindres italiens, franchement ça a de la gueule !

Si cette fois, le V8 sort à peine 250 ch pour les 650 kg du tréteau, le moteur envoie ses rapports à la volée grâce à l’installation d’une boîte séquentielle à 6 rapports d’une BMW M3.

Imaginez un peu la somme de travail pour l’adaptation de la transmission au moteur, colossal.

la bestiole repose sur des jantes Momo en taille 285-30ZR18 à l’avant et deux 315-30ZR18 à l’arrière. Des disques Brembo de 324mm fourniront la puissance de ralentissement. La suspension a été construite sur mesure par EMC, et dispose de quatre amortisseurs horizontaux.

A mi chemin entre le trike et le quad, l’engin est très désirable, reste le prix : 200 000 euros …

Source : AsphaltandRubber

BMW innove : nouvelle suspension avec contrôle dynamique de l’Amortissement DDC

BMW est le premier constructeur moto à s’être engouffré dans l’électronique et les assistances au pilotage.

ABS en 1988 ou plus récemment 2004, des éléments de suspension réglables par le pilote, par simple actionnement d’un bouton, ont fait leur entrée dans des motos construites en série grâce au système de tarage électronique de la suspension ESA (Electronic Suspension Adjustment) et 2007, l’antipatinage ASC (Automatic Stability Control) évite que la roue arrière ne s’emballe.

2009 voit l’arrivée du Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic Traction Control) qui, pour réguler le patinage à l’accélération, tient aussi compte de la prise d’angle de la moto.

2011, c’est le DDC qui est un système de suspension semi-actif qui réagit automatiquement tant à des manœuvres comme le freinage, l’accélération ou le passage en virage, qu’à l’état de la route et adapte l’amortissement à la situation donnée grâce à des valves d’amortisseur proportionnelles à gestion électrique, en s’appuyant sur des paramètres relevés par des capteurs.

Le DDC est interconnecté avec le Contrôle de traction DTC et l’ABS via le bus CAN. Le système détecte d’éventuelles interventions de régulation des autres systèmes et gère l’amortissement en l’adaptant en fonction des be- soins. Selon qu’il s’agit d’un débattement en compression ou en détente, l’amortissement est géré séparément en détente et en compression.

L’amortissement est ajusté via une valve d’amortisseur proportionnelle à gestion électrique, la gestion agissant sur une fente annulaire de sorte à moduler la section de passage de l’huile d’amortisseur. La modulation du débit et de la pression étant inversement proportionnelle, la force d’amortissement est adaptée à la nouvelle donne en quelques millièmes de secondes.

Contrairement à ESA II, le Contrôle dynamique de l’Amortissement DDC ne fait pas appel à des lois caractéristiques, mais à des cartographies mettant à disposition le tarage optimal de l’amortisseur dans une fourchette prédéfinie.

Grâce à trois cartographies pour les tarages de base «Confort», «Normal» et «Sport» que le pilote peut choisir par pression sur le bouton dédié, ce système lui permet à son tour de rouler avec le tarage qu’il préféré.

Comme sur ESA II, le tarage sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments. Par analogie avec ESA II, le DDC offre également la possibilité de moduler la raideur du ressort.