Essai Triumph Tiger 800 XC : Chemin faisant …

Au moment de choisir quelle Tiger essayer, je me suis dit que s’il fallait rouler en trail, autant voir les choses en grand en prenant la version XC qui me permettrait d’aller rouler sur les chemins si l’occasion se présentait.

 

La XC c’est quoi ?
C’est avant tout des suspensions aux débattements plus généreux afin d’affronter les pistes roulantes ou chemins, n’espérez pas vous enfiler un pierrier.

 

Donc nous avons 220 mm à l’avant et surtout 215 mm à l’arrière contre 180 et 170 sur la version de route. Et puis c’est une légère retouche esthétique à l’avant avec ce bec de canard en lieu et place de … rien ! sur la version route qui dispose d’un garde boue collé à la roue avant.

 

Alors, on lève la jambe assez haut pour sauter sur la sauterelle, avec 845 mm de hauteur de selle en position basse (voir 865 mm), la Tiger 800 XC ne s’offre pas vraiment aux « court en pattes ».

 

Seulement, pour les grands comme moi (1m89), on s’y sent à l’aise, le triangle guidon – selle – reposes pieds n’est pas loin d’être idéal.

 

Puisque l’on parle confort à bord, la selle est juste moelleuse comme il faut mais la bulle mériterait d’être un peu plus grande afin de protéger totalement le casque des flux d’air, sur autoroute par exemple.

 

Les protèges mains sont un peu juste, ils manquent en fait de hauteur pour protéger efficacement le dessus de la main, mais ils protégeront au moins les commandes en cas de chute.

 

 

Un moteur toujours généreux

 

J’ai essayé quelques trails dans ma courte carrière : Moto Guzzi Stelvio, Yamaha 660 Ténéré & 1200 Super Ténéré, Honda Transalp et si le trois cylindres de la Tiger n’a pas le gros caractère du bi Guzzi, il est de tous celui qui offre à mons sens le meilleur agrément.

 

Dans la Tiger, 85% des composants moteur sont nouveaux par rapport à une Street Triple et son moteur 675 qui a servi de base au 800.

 

La courbe de puissance et de couple sont faites pour un usage trail, plus rondes, dénuées de crêtes mais le moteur anglais conserve un bruit sympa à l’oreille et s’il est plus lisse, il n’en reste pas moins très performant.

 

Disposant de 94 ch à 9 300 trs et de 8 mkg de couple à 7 850 trs, la Tiger est surtout capable de tracter sur tous les régimes quelque soit le rapport engagé, un vrai plus pour sa défénition : voyage – duo – un peu de TT.

 

Et puis, ce moteur se révèle peu gourmand, on tourne à 6l de moyenne et je pense même que l’on peut encore faire baisser ce chiffre en enroulant.

 

Car pour cet essai, là où j’ai été le plus surpris, c’est peut-être moins dans les chemins que sur route. Avec ses débattements généreux, je ne m’attendais pas à une tenue de route aussi sereine et à trouver une moto aussi agile.

 

Piquant peu du nez sur les gros freinage, pompant peu sur les bosses, les suspensions sont de très bonnes qualités et détente ainsi que compression sont très bien freinées.

 

Résultat, on attaque aisément à son guidon, tout en prenant soin d’anticiper un peu et d’être un poil plus vigilant dans les pif-paf puisque là on se prend le ressort qui se détend dans le nez, mais sinon, bien emmenée, la Tiger XC va vite.

 

Il faut dire aussi qu’avec ses 215 kg, elle reste relativement légère pour le genre trail, ce ci explique aussi cela.

 

La route est finie ? Non, regardes, il y a un chemin !

 

Comment ne pas résister à l’envie de se mettre dans la peau d’un pilote du Dakar dès que l’on trouve un chemin un peu roulant ou du moins pas trop boueux.

 

Triumph ne m’a pas livré la moto avec les Metzeler Karoo (qui sont pourtant homologués première monte au catalogue du constructeur anglais pour ce genre de moto) excellent pour la terre, qu’à cela ne tienne, j’y vais quand même.

 

La moto réagit assez bien sur piste et l’on comprend assez vite le mode d’emploi, il ne faut pas hésiter à passer un ou deux rapports supplémentaires pour enrouler et éviter de faire patiner la roue arrière, car il y a quand même près de 100 ch.

 

Les suspensions réagissent toujours aussi bien et même en mettant un peu de vitesse sur une portion roulante, on n’est pas secoué dans tous les sens. La réception de saut (petit, hein les sauts) est assez sereine, la moto ne bouge pas.

 

A vrai dire en utilisation TT, on regrette, le guidon un peu bas, mais qu’il semble possible de faire tourner dans ses risers. Sinon, il vaudra mieux pour les routards piocher dans un catalogue spécialisé.

 

Conclusion : et si vous redécouvriez le trail ?

 

Le Trail, à retardement certes, suit aujourd’hui la même évolution que le roadster. Hier basique voir purement utilitaire, il a largement étendu le champ de ses compétences : très efficace sur route tout en restant plus confortable, dans une version comme cette XC, il reste la bonne machine pour partir loin et exotique en vacances.

 

Se faire le Maroc ou monter jusqu’au Cap Nord à son guidon doit être un régal, ce qui ne serait pas forcément le cas sur notre Roadster désormais RR plus à l’aise sur piste que pour avoir le nez au vent …

 

Prix : 9990 euros ou 10 590 euros avec ABS

 

On a aimé :
- tenue de route
- aptitude au voyage
- duo avec de très bonnes poignées
- éclairage parfait de nuit

 

On a moins aimé :
- bulle pas assez haute
- et pis c’est tout