Essai Mr Wheel : Honda CrossRunner 2011
Vous avez sous les yeux, celle que Honda a toujours rêvé de faire : facile, utile, sportive et plaisante, tout à la fois en un mot « universellle ».
Cette Crossrunner, certains y voient un TDM : non c’est mieux, un trail alors, non c’est mieux, un Supermotard, c’est mieux aussi.
La Crossrunner c’est une machine à voyager fun. Pourquoi ? C’est ce que nous allons vous dévoiler dans cet essai.
Partant de la base de la dernière VFR (cadre et moteur), Honda a revu sa copie pour proposer une moto avec un guidon droit.
Il eut été simple de faire un roadster ou une basique routière, sauf que le segment était déjà pris et puis cela ne répondait pas tout à fait au cahier des charges.
On se félicité du triangle selle-guidon-reposes pieds et on s’incruste littéralement dans la moto pour faire corps avec elle (hauteur de selle 810 mm). On aurait aimé que la bulle soit 10 cm plus longue pour finir de protéger efficacement les plus grands à allures rapides.
Fluette, presque petite, la moto est surprenante. Tout cela participe au recentrage des masses qui apporte agilité et maniabilité.
De la VFR, la Crossrunner a conservé la qualité de partie cycle. Malgré des suspensions un peu « soft », elle se déjoue de tous les pièges.
D’abord confortable pour enrouler, elle est capable de tenir un sacré chrono sur votre spéciale du dimanche. Courbe serrée, pif paf ou grosse courbe en appuis avec de la vitesse, rien ne lui fait peur. L’étroitesse de la selle permet de bien bouger sur la moto quand le guidon remontant naturellement jusqu’au creux de la main sert de bras de levier.
A ce rythme, on regrettera juste le profil des pneus mixtes. A pleine charge sur l’angle en 2 ou 3ème, il n’est pas rare d’avoir des amorces de décrochage que l’on maîtrise aisément mais c’est dommageable pour le plaisir et le 100% de confiance.
On parle là d’un usage extrême mais évoqué avec Honda France, la marque avoue se pencher sur la question.
On roule, on roule mais faudra bien finir par s’arrêter.
Le freinage couplé CBS et ABS fait preuve d’une franche attaque au levier et se montre puissant. Mieux il est constant dans l’effort. On notera que même sur de très gros freinages appuyés, l’ABS ne se fait quasiment jamais sentir.
Et le moteur ? J’ai gardé le meilleur pour la fin : plaisir full power !
Reprenant la base de l’ancien V-Tec, il se conforme pleinement à la loi française puisqu’il développe d’origine 75 Kw soit 106 ch. Du coup, on se retrouve avec un moteur qui marche sur toute la plage de régimes.
De 0 à 3000 trs, il cogne un peu, au dessus il relance sur n’importe quel rapport mais préfère être maintenu au dessus de 6 000 trs, là ou le V-Tec s’enclenche, il donne sa pleine mesure.
A ce régime, le V4 change clairement de voix (bien que trop étouffée), tire plus fort à 8 500 trs pour finir d’exploser à 10 000 trs (Puissance maxi. 74,9 kW à 10000 tr/min (102 ch) et Couple maxi. 72,8 Nm à 9500 tr/min). Elastique, puissant, il se montre plaisant.
Si les VFRistes se plaignaient d’à coups du V-Tec, tout a disparu, si on sent bien une poussée plus nette, cela ne se traduit par aucun désagrément.
La moto de l’année ?
On n’en est pas loin en tout cas, cette Honda se révèle être au bout du compte une parfaite compagne, capable même de se transformer en voyageuse avec quelques options.
Deux regrets : le choix de pneus mixtes et manque de voix du V4. Quitte à faire une moto fun autant aller jusqu’au bout. Les vocalises en font partie comme l’ont bien compris les anglais.
Tarif : 10 990€
On a aimé :
Facilité
Sportivité
Confort
On a moins aimé :
les nouveaux commodos, on cherche le klaxon
les reposes pieds passagers trop avancés qui empêchent de reculer complètement le pied
pas la place pour un U sous la selle
Conditions de l’essai :
pluie et soleil
kilométrage parcouru : 465 kms
consommation moyenne : 7,2l
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